Cautela empresarial por la creación de una sociedad estatal para controlar la hidrovía

Cautela empresarial por la creación de una sociedad estatal para controlar la hidrovía

Exportadores, industriales y portuarios prefieren un órgano de control autónomo y participar en él junto con Nación y las provincias.

La creación de la empresa pública Hidrovía Sociedad del Estado, para el control de la futura concesión del dragado y mantenimiento de la hidrovía Paraná- Paraguay, fue recibida con cautela por parte del sector privado.

El Gobierno quiere que el sistema de navegación troncal -por donde se mueve el 60% del comercio exterior argentino, unos u$s70.000 millones por año- sea monitoreado por la nueva sociedad estatal, integrada en un 51% por Nación y el resto en partes iguales por las 7 provincias ribereñas de los ríos Paraná, Paraguay y De la Plata.

Pero los usuarios de la hidrovía prefieren `no innovar` en el sistema que rige desde hace 25 años. En lugar de una empresa estatal, reclaman la creación definitiva y pendiente de un órgano de control autónomo, que pretenden integrar, junto con Nación y provincias.

`Es importante que no haya cambios de fondo en algo que funcionó bien`, indicó Luis Zubizarreta, presidente de la Cámara de Puertos Privados Comerciales.

En la misma línea, el director ejecutivo de la Cámara Argentina del Acero, Carlos Vaccaro, sostuvo que `es fundamental no incorporar costos en estructuras administrativas que van a la tarifa de peaje y podrían afectar la competitividad de la vía navegable`.

La visión de ambos ejecutivos es compartida también por la Bolsa de Comercio de Rosario, la Unión Industrial Argentina, la Cámara de la Industria Aceitera, el Centro de Exportadores de Cereales y la Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas.

Este conjunto de cámaras financió en 2019 un estudio privado con los términos de referencia económicos, técnicos y ambientales para `ayudar` en la redacción de los pliegos de licitación de la hidrovía Paraná-Paraguay, de cara a su vencimiento en mayo de 2021. El Gobierno, no obstante, anunció la prórroga de un año al actual concesionario, e incorporará como una fuente más el informe `no vinculante` acercado por los privados.

Los empresarios sostienen la necesidad de que se siga cobrando un peaje para solventar el costo operativo de la obra, y que el concesionario sea quien financie la inversión inicial del proyecto. `El sistema de concesión funcionó muy bien`, señaló Zubizarreta.

En números, la futura hidrovía implica desembolsos por u$s3800 millones, de los cuales el 20% corresponde a gastos de capital inicial y el resto refiere a los gastos operativos.

Proponen reducir un 8% la tarifa actual del peaje y llevarla a 2,82 dólares por tonelada de registro neto de los buques, cálculo que refiere características estructurales del buque y no al tipo o volumen de carga que transportan.

En este punto se diferencia el Centro de Navegación Argentina, que agrupa a las agencias marítimas representantes de los buques que navegan por el sistema: piden que la tarifa se diferencie por tipo de buque, el uso real que hagan de la profundidad del canal y los kilómetros que recorran.

El referente técnico de la Bolsa de Comercio de Rosario, Alfredo Sesé, apuntó que las obras propuestas generarían ahorros de flete de entre 15% y 20%, `que implican una importante mejora para los precios de los productores y consumidores`.

Sin embargo, estos ahorros los perciben los intermediarios de la cadena productiva y logística del comercio exterior -donde el transporte es un costo excluyente- que pagan el flete. No hay evidencia de su traslado a los productores y consumidores, eslabones originarios del proceso productivo exportador y final del proceso industrial importador, respectivamente.

Por la hidrovía circulan 100 millones de toneladas de graneles (agrícolas y metalúrgicos); alrededor de 1,6 millón de contenedores con importaciones y exportaciones, y 750.000 autos y camionetas que llegan y salen del país por barco.

Ambito Financiero – 28/08/2020

2020-08-28T09:41:46-03:00